« Nouvelles routes de la soie » : comment le chantier du siècle de la Chine s’est enlisé

Dans le discours officiel des dirigeants chinois, les références à cette arme massive de diplomatie économique se font de plus en plus rares. Pourtant, les projets sont bien réels. Environ 150 pays sont impliqués. Quelque 3 500 milliards de dollars ont été injectés depuis 2017, soit trois fois le montant du giga plan américain en faveur des infrastructures proposé par Joe Biden. Vu l’ampleur du réseau, on voit mal Pékin subitement se désengager. La Chine a besoin aujourd’hui d’un retour sur investissement. Elle a d’abord besoin qu’on lui rembourse l’argent prêté. Mais les temps ont changé, la promesse d’un partenariat gagnant-gagnant s’est étiolée avec la montée de nouveaux risques économiques et les critiques acerbes des pays concernés.

Des pays bénéficiaires sont au bord de la faillite à cause du surendettement occasionné par les « routes de la soie ».

C'est au Sri Lanka que le défaut est le plus dramatique. La population, privée de tout, s'est rebellée contre le pouvoir. Le Pakistan, lui aussi, a des finances précaires, plombées, entre autres, par cette dette liée aux « routes de la soie ». Bien d’autres pays encore sont fragilisés à cause de ces projets pharaoniques fermement initiés par Pékin. Le quart des États membres des « routes de la soie » sont en situation de stress financier. Au départ, en jouant le rôle de créancier de la planète émergente, la Chine a trouvé un débouché providentiel pour convertir son excédent commercial avec les États-Unis et ainsi limiter la hausse de son yuan. Mais l'irruption du Covid et les difficultés économiques qui l’accompagnent ont mis un coup de frein aux projets. Les difficultés de remboursement se multiplient, c'est un problème majeur pour les pays endettés, mais aussi pour la Chine qui cherche à retrouver son argent.

Deuxième critique récurrente : ces infrastructures, censées accélérer le développement, ne tiennent pas toujours leurs promesses.

Parfois, les travaux sont inachevés. C’est le cas de la ligne de chemin de fer devant relier Mombassa au Kenya à l’Ouganda. Pékin refuse de financer le dernier tronçon de 300 kilomètres. De surcroît, ce nouveau mode de transport est hors de prix, donc délaissé pour le fret des marchandises. Parfois, ces infrastructures ne correspondent à aucun besoin réel ou n’ont pas su susciter ce besoin. C’est le cas de l’aéroport international construit au Sri Lanka ou encore du port d’Hambantota, que les cargos ignorent. Rembourser les emprunts pour des ouvrages qui ne rapportent rien est un fardeau insoutenable, c’est pourquoi de nombreux pays renégocient ou dénoncent les accords passés. On l’a vu en Indonésie, en Malaisie, au Népal, ou encore au Bangladesh.

Ces déconvenues remettent-elles en cause la pérennité des « routes de la soie » ?

Xi Jinping a tissé sa toile pour des motifs économiques internes. Son objectif était de faciliter le commerce, en trouvant de nouveaux débouchés, et en désenclavant les provinces orientales. Sur ce plan, l’avenir paraît bien incertain. Le commerce mondial est en train de ralentir, de se régionaliser ; la Chine cherche elle-même à répondre en priorité à sa demande intérieure, et surtout, elle est confrontée aujourd’hui à un sévère ralentissement de la croissance, à cause de la politique « zéro Covid », et à cause de la guerre russe en Ukraine. De quoi remettre partiellement en cause cette toile soyeuse.

Ce projet a aussi une finalité stratégique encore plus importante pour Pékin. C’est une route alternative à la mer de Chine pour exporter. Et cet objectif reste une priorité absolue au moment où la confrontation avec Taïwan se tend. Les « routes de la soie » ont donc encore un bel avenir, quitte à être en partie reformatées.

RFI